BahnBrief · KW 28 · Gratis

180-Grad-Wende: Bäderbahn bleibt und wird elektrifiziert

Sebastian Reisinger schreibt den BahnBrief · Juli 2026

Liebe Leserin, lieber Leser,

letzte Woche ging in der österreichischen Ostregion eine Ära zu Ende: Die Baureihe 4020 ist nun Geschichte – Zwei Fahrzeuge sind noch als Eiserne Reserve unterwegs, aber sehr bald ist wohl Schluss. Eigentlich Gesichte sollte auch die Bäderbahn in absehbarer Zeit sein. Doch getreu des Mottos „Totgesagt leben länger“ gibt es nun aus dem hohen Norden nachhaltig positive Neuigkeiten!

Viel Spaß beim Lesen wünscht DirJonas von bahnblick

Österreich

4020 doch noch in Betrieb – Totgesagte leben länger

Am vergangenen Freitag (3.7.) ging mit der symbolischen Abschiedsfahrt der Baureihe 4020 auf der Franz-Josefs-Bahn eine Ära in der Ostregion zu Ende. Viele Bahnbegeisterte konnten noch einmal mitfahren, bevor die letzten Züge nach einem fast 50 Jahren im Einsatz „pensioniert“ wurden. Nachfolger der klassischen S-Bahn-Züge sind die neuen Cityjet-Doppelstockzüge, welche in den letzten Wochen und Monaten sukzessive Einsätze übernahmen und jetzt auch auf der Wiener Stammstrecke, der Nord-Süd-Achse, für mehr Komfort und Kapazität sorgen. Die insgesamt 120 Fahrzeuge der Baureihe 4020 sind als eines der langlebigsten und identitätsstiftenden Fahrzeuge in die Geschichte der Wiener S-Bahn eingegangen. Selbst ÖBB-CEO Matthä würdigte sie als „treue Begleiter für Millionen Fahrgäste“. Ende der 1970er-Jahre wurden die Fahrzeuge eingeführt. Durchschnittlich haben sie rund 4,8 Millionen Kilometer zurückgelegt, was etwa 120 Erdumrundungen entspricht. Und obwohl die Fahrzeuge jetzt eigentlich im wohlverdienten Ruhestand sind, befinden sich aktuellen Beobachtungen zufolge nach wie vor zwei Einheiten im Linieneinsatz – ganz getreu des Mottos „Totgesagte leben länger“. Mit etwas Glück kann also nach wie vor mit einem klassischen Fahrzeug in weiß-blauer Lackierung gefahren werden. Einen ausführlichen Beitrag zum Abschied der 4020 haben wir vergangene Woche veröffentlicht: Eine Ära geht zu Ende: Die Baureihe 4020.

ÖBB heben Ticketpreise ab Dezember um rund 3,5 % an

Zum Fahrplanwechsel ändert sich nicht nur der Fahrplan – auch die Ticketpreise sind, zumindest in Österreich, dran. Mit dem 13. Dezember erhöhen die ÖBB nämlich die Preise für Standard‑Tickets und Vorteilscards um durchschnittlich 3,5 %. Damit orientiere man sich an den Tarifanpassungen der Verkehrsverbünde wie dem VOR. Diese Anpassung sei im Lichte anhaltend hoher Energiepreise nötig, welche sowohl die Bahn als auch andere Verkehrsträger treffe. Gleichermaßen betonen die ÖBB, dass man mit den 3,5 % unter der erwarteten Inflationsrate liege und Bahnfahren somit weiterhin kostengünstig bleibe. Auch an den Sparschiene-Tickets werde sich nichts ändern, sodass bei frühzeitiger Buchung die gleichen Konditionen wie derzeit zu erwarten sind. Die ÖBB machen die Auswirkungen der Preiserhöhung anhand einiger Beispiele deutlich: Für die Strecke Wien – St. Veit/Glan kostet ein Standard‑Ticket am Abfahrtstag künftig 64,50 € statt 62,30 €. Bei Buchung 15 Tage im Voraus sinkt der Preis auf 60,70 €. Auf der Relation Kufstein – Linz zahlen Vorteilscard‑Kund:innen künftig 33,00 € statt 31,90 € am Abfahrtstag. Bei frühzeitiger Buchung reduziert sich der Preis auf 31,10 €. Im Dezember 2025 waren die Preise zuletzt ebenfalls um 3,5 % gestiegen; ein Jahr zuvor waren es gar 4,5 %.

Deutschland

Land Schleswig-Holstein: Bäderbahn soll doch bleiben und elektrifiziert werden

Eine Ankündigung, mit der keiner so wirklich gerechnet hat: Die Bäderbahn soll doch auf ihrem jetzigen Streckenverlauf zwischen Ratekau und Neustadt in Holstein erhalten bleiben. Erst vor Kurzem haben wir über die Hinterlandanbindung der neuen Fehmarnbeltquerung berichtet, in dessen Zuge eine Neubaustrecke mit mehreren Haltepunkten fernab der Ostseebäder Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug entsteht. Das Land Schleswig-Holstein, zentraler Akteur in der Bestellung des Nahverkehrs, hatte bislang nicht in Aussicht gestellt, nach Eröffnung der Neubaustrecke noch Regionalverkehr über die Altstrecke finanzieren zu wollen. Verschiedenen Berichten zufolge schätze das Eisenbahn-Bundesamt die Anbindung der Bäderorte durch die Neubaustrecke als nicht hinreichend gegeben ein. Schleswig-Holsteins Verkehrsstaatssekretärin Susanne Henckel berichtet, das Land „suche nun nach Lösungen“ – gemeinsam mit DB InfraGO, dem Bund und dem Eisenbahn-Bundesamt. Die DB habe eigenen Angaben zufolge erst Mitte der vergangenen Woche von den Plänen der Landesregierung erfahren und müsse nun zwei Streckenabschnitte umplanen, so heißt es. Welche das sind, ist noch nicht öffentlich bekannt. Spekuliert wird bislang, dass der im Deutschalndtakt vorgesehen Regionalexpress Hamburg–Neustadt in Holstein über die Bäderbahn fahren könnte und etwa der Haltepunkt Scharbeutz der Neubaustrecke entfallen könnte. Weiter würde auf der Hand liegen, die Bäderbahn im Bereich des neu geplanten Haltepunkts Haffkrug mit der Neubaustrecke zu verknüpfen, um direktere Umstiegsmöglichkeiten zu schaffen. Änderungen könnten auch den Bereich des neuen Bahnhofs Ratekau betreffen, indem die Bäderbahn nach bisheriger Planung mit höhengleicher eingleisiger Einbindung in die NBS einfädelt. Wie aber das finale Betriebskonzept aussieht und, auf welcher Strecke etwa der später vorgesehen Regionalexpress Lübeck–Fehmarn fährt, bleibt weiterhin offen. Einzig klar ist, dass die Umplanung der zwei Streckenabschnitte sowie die Elektrifizierung der Bäderbahn nicht nur mehr Geld, sondern auch mehr Zeit kosten dürften.

DB InfraGO verkündet ETCS-only-Strecken bis 2031

Lange hat sich die DB InfraGO Zeit gelassen, eine neue ETCS-Migrationsstrategie für das deutsche Schienennetz bekanntzugeben. Nachdem vor einigen Wochen eine Koordinierungsstelle des Bundes gestartet ist, welche fahrzeugseitige Umrüstungsbedarfe koordinieren soll, hat die InfraGo nun vergangene Woche (2.7.) verkündet, wie es streckenseitig bis Ende 2031 weitergehen soll. Während eine längerfristige Strategie ab 2032, welche auch mit Schnieders Bahnstrategie in Einklang stehen soll, noch bis Ende 2026 erarbeitet werde, stehen nun zumindest rund ein Dutzend Strecken fest, die eben noch Ende dieses Jahrzehnt mit ETCS Level 2 mit bzw. ohne Signale ausgerüstet werden sollen. Herausfordernd ist dabei, dass Projekte mit einer Inbetriebnahme mit einem Vorlauf von weniger als fünf Jahren die Zustimmung der entsprechend betroffenen EVUs benötigen. Bei den nun angekündigten Strecken geht es zudem nur um Strecken, für die die DB InfraGO verantwortlich ist und auch nur solche, die keine Neubauten wie etwa die neuen Tunnelstrecken in Stuttgart darstellen. Bis Mitte 2029 soll die etwa 53 Kilometer lange Wendlandbahn von Lüneburg nach Dannenberg Ost mit ETCS L2oS ausgestattet werden – vermutlich als eine Art Pilotierungsstrecke, so ist das Betriebskonzept mit einigen wenigen täglichen Dieselzugpaaren doch eine wenig komplexes. Ende 2029 steht dann die Inbetriebnahme eines ETCS L2oS-Astes bei der Hamburger S-Bahn an, welche auch schon bekannt war: Der Abschnitt Hammerbrook bis Neugraben. Zu dem Zeitpunkt wird auch eine neue Linie S6 in Betrieb gehen, die auf dem Abschnitt die Linien S3 und S5 nach Harburg verstärkt. Ende 2030 folgt dann der Abschnitt Wedel–Blankenese–Klein Flottbek der Hamburger S-Bahn S1 und die Strecke Uelzen–Stendal. Zudem erfolgt bis Ende 2030 auch ein Baseline-Upgrade des ETCS L2oS auf den Schnellfahrstrecken zwischen Halle und Erfurt sowie Erfurt und Ebensfeld bei Bamberg. Noch Mitte 2030 ist im Übrigen die Strecke Magdeburg–Stendal an der Reihe. Bis Ende 2031 folgen dann noch einmal eine Reihe an Strecken: Leipzig–Riesa, Pirna–Bad Schandau an der tschechischen Grenze, München–Rosenheim, die Planbereiche 1 und 2 des Digitalen Knoten Stuttgarts Stufe 3 sowie die nordrhein-westfälische Strecke zwischen Aachen und Mönchengladbach. Klar ist, dass auf den entsprechenden Abschnitten ab den entsprechenden Inbetriebnahmen nur noch ETCS-only-Fahrzeuge eingesetzt werden – schließlich entfallen jegliche Signale und auch die bisherigen Zugsicherungen. Die Koordinierungsstelle des Bundes kann sich nun also in ihrer Arbeit entfalten.

2,2 Mrd. Euro für den deutschen Bahnausbau in 2027

Der Bundeshaushalt für das kommende Jahr liegt – zumindest als Kabinettsentwurf – vor. Und darin sind zum einen 2,2 Mrd. Euro für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes aus Haushaltsmitteln und zum anderen etwa 20,8 Milliarden Euro für Instandhaltung und Erhalt des Bestandsnetzes vorgesehen. Das sind 1,1 Mrd. Euro weniger als noch im laufenden Jahr. Von den 20,8 Mrd. Euro stammen rund 13,6 Mrd. Euro aus dem Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz, wobei 11,4 Mrd. für den direkten Erhalt einschließlich Korridorsanierungen und 2,2 Mrd. für die Digitalisierung vorgesehen sind. Dann kommen noch 3,5 Mrd. Euro für den Erhalt militärisch relevanter Bahnanlagen aus dem Verteidigungsetat hinzu. Der Aus- und Neubau, welcher getrennt von den Zuschüssen zur Instandhaltung betrachtet wird, erhöht sich von etwa 1,8 Mrd. Euro auf rund 2,2 Mrd. Euro. Auch hier gibt es über den Einzelplan des Verteidigungsressorts noch 681 Mio. Euro an Baukostenzuschüssen für militärisch relevante Investitionen des Bedarfsplans Schiene – etwa 130 Millionen mehr als dieses Jahr. Die gestiegenen Mittel für Aus- und Neubau des Schienennetzes sind sicherlich eine gute Nachricht für die vielen Ausbauprojekte im Land. Dennoch würden die rund 400 Millionen Euro zusätzlich wohl nicht reichen, um die offenen Schienenprojekte des Bundes in den Bau zu bringen, kritisiert etwa der Verkehrsclub Deutschland. Klar ist, es gibt momentan eine Vielzahl größerer Aus- und Neubauprojekte, wie den Brenner-Nordzulauf, die Neubaustrecken Ulm–Augsburg oder Dresden–Tschechien die teils aufgrund fehlender Finanzierungen nicht weiter vorangetrieben werden können. Just in der vergangenen Woche kam ein weiteres Projekt hinzu: In Vorbereitung der parlamentarischen Befassung für die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim wurden die Unterlagen der Vorzugsvariante der DB vom Ministerium an den Bundestag weitergeleitet. Kritisch werden aber vor allem die im Vergleich zu 2026 niedrigeren Investitionen in das Bestandsnetz gesehen. Dieses Jahr werden rund 21,9 Mrd. Euro investiert, 2027 sind dann eben noch 20,8 Mrd. vorgesehen. Die Allianz Pro Schiene etwa argumentiert, dass es beides gleichermaßen brauche: Erhalt und Ausbau dürften nicht gegeneinander ausgespielt werden. Auch ein anderer Posten im Haushaltsentwurf sorgt derweil für Kritik: Die Trassenpreisförderung beim Güterverkehr soll von 345 Mio. Euro in 2026 auf 200 Mio. Euro gesenkt werden. VCD, der Verband der privaten Güterbahnen und weitere Akteure sehen darin eine weitere Verteuerung des Schienengüterverkehrs und befürchten Rückverlagerungen auf den Lkw.

Schweiz

Start für Mehrspurausbau Basel–Winterthur inkl. 9km langem Brüttnertunnel

Die vielbefahrene Bahnstrecke Zürich–Winterthur wird ausgebaut. Und zwar auf vier Gleise bzw. Spuren. Bis Ende der 2030er-Jahre soll das Projekt andauern, in dessen Zentrum der Bau des neun Kilometer langen Brüttnertunnels steht. Ein zentraler Engpass im Schweizer Bahnnetz solle damit behoben werden, heißt es. 30 Prozent zusätzliche Kapazität sollen durch die Maßnahme entstehen – 900 tägliche Züge bzw. 150.000 tägliche Reisende werden profitieren. Neben Zürcher S-Bahn profitieren auch Fern- und Güterverkehr.

Am vergangenen Donnerstag (2.7.) trafen sich Projektverantwortliche der SBB sowie aus der Politik zum symbolischen Spatenstich an der Strecke in Bassersdorf, wo die Hauptbaustelle für den zentralen Tunnel liegt. Er wird aus zwei einspurigen Röhren bestehen. Während der rund zehnjährige Bauzeit werden täglich etwa 1 Millionen Franken investiert. 3,3 Milliarden Franken +/- 10 % wird das Gesamtprojekt kosten, welches über den Bahninfrastrukturfonds des Bundes finanziert wird. Bis zu 1.000 Personen werden zeitgleich auf dem rund 30 Kilometer langen Gesamtabschnitt arbeiten. Ab Ende diesen Jahres kommt es auch zu Einschränkungen bei einzelnen S-Bahn-Linien. Doch nicht nur ein neuer Tunnel entsteht im Rahmen des Projekts: Auch Bahnhöfe entlang der Strecke werden ausgebaut. Die verschiedenen Einzelmaßnahmen gehen sukzessive bis 2037 in Betrieb:

Markttest für Direktzug vom Zürcher Oberland nach Graubünden negativ

Seit Anfang September 2025 testet die SBB an Wochenenden die Verlängerung der S15 von Rapperswil nach Chur. Ziel war es, für die rund 200.000 Einwohner:innen des Zürcher Oberlands eine direkte Verbindung in die Tourismusregion Graubünden zu schaffen. Der Markttest umfasste mehrere Phasen: zunächst Wochenenden im September 2025, anschließend einen Wintertest von Dezember 2025 bis März 2026 sowie einen Sommerbetrieb von Juni bis September 2026. Eingesetzt wurden 150 m lange Regio‑Dosto‑Züge. Zudem bot die SBB ein limitiertes Kontingent an Sparbilletten an.Anhand einer Bewertung wollte die SBB evaluieren, ob sich eine dauerhafte Etablierung der Direktverbindung lohnt. Dafür wurden klar definierte Kriterien herangezogen: Fahrgastzahlen, Zufriedenheit und Wirtschaftlichkeit. Nun – noch vor Beendigung der dritten Testphase – ist aber klar: Die Frequenzen in allen drei Testphasen liegen deutlich hinter den Erwartungen lagen. In Abstimmung mit den Kantonen wird die Direktverbindung daher nach Ende September 2026 eingestellt. Die Erreichbarkeit Graubündens bleibt etwa per perrongleicher Umstieg in Pfäffikon von der S5 auf den IR35 auch vom Zürcher Oberland aber weiterhin hochwertig, betont die SBB.

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