BahnBrief · KW 31 · Gratis

Wer jetzt das Bundesverkehrsministerium übernehmen soll

Paul Nowak schreibt den BahnBrief · Juli 2026

Liebe Leserin, Lieber Leser,

Patrick Schnieder hat gestern selbst um seine Entlassung gebeten. Nachfolger soll Steffen Bilger werden, ein Bekannter im Ministerium. Parallel hat die DB InfraGO gegen die Bundesnetzagentur geklagt, ein wichtiger Präzedenzfall für die Frage, wie sich Infrastrukturkosten künftig verteilen sollen. Bei Stadler gab es einen Cybervorfall über einen Zulieferer.

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Deutschland

Bundesverkehrsminister Schnieder tritt zurück, Steffen Bilger soll folgen

Die vergangene Woche geht als eine der turbulentesten Woche in der jüngeren deutschen Verkehrspolitik in die Geschichte ein. Am Freitagmorgen (24. Juli) berichteten mehrere Medien fast gleichzeitig, dass Bundeskanzler Friedrich Merz im Rahmen einer größeren Kabinettsumbildung nach dem Rücktritt von Jens Spahn als Fraktionschef auch Verkehrsminister Patrick Schnieder ersetzen wolle. Schnieder hatte am selben Morgen in einer SMS an Bundestagsabgeordnete bestätigt, Merz habe ihn am Vortag über die bevorstehende Entlassung informiert. Als Nachfolger stellte Merz zunächst den CDU-Finanzexperten Fritz Güntzler in Aussicht, der am Vorabend bereits zugesagt hatte. In der Nacht darauf zog Güntzler die Zusage jedoch zurück, mit Verweis auf seine primär finanzpolitische Expertise. Damit war Schnieder formal weiter im Amt, eine Situation, die er selbst am Sonntagabend beendete: „Ich werde den Bundeskanzler bitten, dem Bundespräsidenten vorzuschlagen, mich aus dem Amt des Bundesministers für Verkehr zu entlassen", erklärte er auf den sozialen Medien. Er wolle damit „den unwürdigen Zustand beenden, der die notwendige sachliche Arbeit unmöglich macht".

Ebenfalls am Sonntagabend teilte ein Regierungssprecher mit, dass Steffen Bilger (CDU) das Amt übernehmen soll. Der 47-jährige Baden-Württemberger ist ein alter Bekannter im BMV: Er war von 2009 bis 2018 Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages, anschließend bis 2021 Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium unter dem damaligen Minister Andreas Scheuer. Seit Beginn der schwarz-roten Koalition ist Bilger Parlamentarischer Geschäftsführer der Unionsfraktion. Parteiintern gilt er als organisatorisch stark und zuverlässig. Mit rund 14 Monaten geht Schnieders Amtszeit als eine der kürzesten in der Geschichte des Ministeriums zu Ende.

Aus Branchen-Sicht ist der Personalwechsel eine Zäsur. Schnieder hatte sich zuletzt zunehmend kritisch zur Konzeption der Generalsanierungs-Strategie geäußert (siehe BahnBriefe KW 21, KW 25 und KW 29), das Konzept sollte auf den Prüfstand kommen. Für Bilger wartet damit ein volles Pflichtenheft: die laufenden Baustellen der Korridorsanierungen, der Streit um die Trassenpreise (siehe unten), die schwelenden Entscheidungen zur NBS Hamburg–Hannover (KW 29) sowie die Weiterentwicklung des Deutschlandtakts. In seiner Rücktrittserklärung hat Schnieder ausdrücklich auf „kurzfristig wichtige und weitreichende Entscheidungen insbesondere im Bereich der Deutschen Bahn" verwiesen, „im Interesse des Landes und eines handlungsfähigen Ministeriums" sei eine schnelle Klärung nötig. Damit hat er den Erwartungsdruck an seinen Nachfolger selbst formuliert.

DB InfraGO klagt gegen Bundesnetzagentur, VDV fordert Reform des Trassenpreissystems

Die DB InfraGO hat am 23. Juli Klage gegen die Bundesnetzagentur (BNetzA) eingereicht, zusätzlich läuft ein Eilverfahren beim Verwaltungsgericht Köln. Auslöser ist der Bescheid vom 24. Juni, mit dem die BNetzA die Obergrenze der Gesamtkosten für die Trassenpreise 2027 auf 7,317 Milliarden Euro festgelegt hat. Die DB InfraGO hatte ihre Kalkulation auf 7,548 Milliarden Euro angesetzt. Die Differenz von rund 231 Millionen Euro wären Einnahmen, die dem Infrastrukturbetreiber im nächsten Jahr fehlen würden, wenn sie weder über die Trassenentgelte noch über Bundeszuwendungen ausgeglichen werden. Aus Sicht der DB InfraGO ist die Festlegung der BNetzA vor allem deshalb problematisch, weil sie eine hohe Bundesförderung für die Instandhaltung 2027 unterstellt, während der Kabinettsbeschluss vom 6. Juli 2026 auf geringere Bundesmittel als im laufenden Jahr hindeutet. Sprich: Die Behörde rechnet mit Geld, das der Bund gar nicht zugesagt hat.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen bewertet die Klage als nachvollziehbar und schärft dabei den politischen Adressaten. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Der Bund muss seiner Verantwortung als Eigentümer endlich gerecht werden. Wenn DB InfraGO mangels belastbarer und verbindlicher Aussagen des Eigentümers den Klageweg gegen die Bundesnetzagentur beschreiten muss, dann zeigt das, wie unzureichend die bisherigen Rahmenbedingungen für die Schiene sind. DB InfraGO hat ein Anrecht auf eine auskömmliche Finanzierung. Die Branche braucht verlässliche Zusagen des Bundes und ein reformiertes, tragfähiges Trassenpreissystem." Aus VDV-Sicht ist die Reform des Trassenpreissystems seit Langem überfällig, notwendig seien auskömmliche Finanzierungszusagen des Bundes und ein Trassenpreissystem, das „bezahlbar, planbar und dauerhaft tragfähig" ist. Ergänzt wird das Bild durch das EuGH-Urteil vom 19. März 2026 zur Unionsrechtswidrigkeit der Trassenpreisbremse für den SPNV, das die BNetzA am 22. Juli mit neu genehmigten Entgelten für 2026 nachvollzogen hat. Wer also das Trassenpreissystem in Deutschland aktuell auf einen Nenner bringen will, findet einen Mix aus Klage, überlagertem EuGH-Urteil, ungeklärter Bundesfinanzierung und schwelender Reformforderung. Es ist absehbar, dass dieses Dossier eines der ersten sein wird, das Steffen Bilger auf den Tisch bekommt.

Schweiz

Cybervorfall bei Stadler: 10 Millionen Franken Lösegeldforderung, keine Zahlung

Der Schweizer Schienenfahrzeughersteller Stadler ist Mitte Juli Ziel eines Cybervorfalls geworden. Wie das Unternehmen am 21. Juli mitteilte, verschafften sich Cyberkriminelle über kompromittierte Zugangsdaten Zugriff auf eine Datenaustauschplattform, die Stadler mit einem Zulieferer betreibt. Über diesen Weg wurden technische Daten des Zulieferbetriebs entwendet. Stadler betont in seiner Stellungnahme, dass die eigenen IT-Systeme des Unternehmens weder kompromittiert wurden noch aus der eigenen Infrastruktur Daten entwendet wurden. Die betroffenen Informationen seien technische Zulieferdaten und laut Stadler nicht sicherheitsrelevant, auch personenbezogene Daten seien nicht betroffen. Die weltweit im Einsatz befindlichen Schienenfahrzeuge sind nach Unternehmensangaben in keinerlei Hinsicht betroffen, die Produktion an allen Standorten laufe ohne Einschränkungen weiter.

Zu dem Angriff hat sich die cyberkriminelle Everest Group in einem Erpresserschreiben bekannt, sie fordert 10 Millionen Schweizer Franken Lösegeld. Stadler hat unmissverständlich mitgeteilt, das Unternehmen zahle „unter keinen Umständen" und sei somit nicht erpressbar. Zudem wurde bei der Kantonspolizei Thurgau Strafanzeige eingereicht. Der Fall reiht sich in eine Serie ähnlicher Vorfälle in der Schweizer Wirtschaft ein. Die Everest Group hatte bereits im vergangenen Jahr behauptet, die Krypto-Firma Bitbox angegriffen zu haben, der Angriff stellte sich später als falsch heraus, die vermeintlich neuen Daten stammten aus einem älteren Leak eines Drittanbieters. Für die Bahnbranche liegt die Relevanz des Falls vor allem im Ort des Angriffs: nicht direkt auf den Hersteller, sondern auf die Schnittstelle zu einem Zulieferer. Datenaustauschplattformen zwischen Herstellern und Lieferanten sind ein wachsender neuralgischer Punkt in der industriellen Cybersecurity, weil sie klassische IT-Perimeter aufweichen. Die Diskussion um Angriffsflächen der Bahn- und Zulieferindustrie hat spätestens seit dem Anschlag zwischen Köln und Düsseldorf im Juli (BahnBrief KW 29) ohnehin neuen Wind bekommen, wenn auch mit ganz anderer Motivlage.

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