Zillertalbahn: das Jahrzehnt der Antriebsfrage
Paul Nowak
Chefredakteur · 29. Juli 2026 · 12 Min. Lesezeit
Ein Tal, eine Straße
Im Zillertal leben rund 36.000 Menschen in 25 Gemeinden, entlang von 47 Kilometern Talboden. Nach dieser Zahl müsste hier nichts los sein. Tatsächlich zählt das Tal knapp 7,7 Millionen Nächtigungen und 1,7 Millionen Gästeankünfte im Kalenderjahr 2024 und gehört damit zu den größten Tourismusdestinationen im gesamten DACH-Raum.
Was das für die einzige Straße bedeutet, zeigt der Brettfalltunnel am Talausgang. Im Jahresmittel rund 18.500 Fahrzeuge pro Tag. Wenn nichts mehr weitergeht, kommt die Blockabfertigung, und dann steht das Tal. Die B169 ist die einzige durchgehende Straße.
Die Garnituren der Bahn stammen aus den Achtzigerjahren und sind am Ende ihrer Lebensdauer. Das Land Tirol stützt den laufenden Betrieb inzwischen mit Vorleistungen, 2026 mit rund 7,5 Millionen Euro, damit das Angebot bis zur Umstellung überhaupt hält.
Quellen: top.tirol, Dezember 2025 · ORF Tirol, November 2025
Neue Fahrzeuge müssen also her. Und weil die alten ohnehin ersetzt werden müssen, sollte die Gelegenheit genutzt werden, um gleich vom Diesel wegzukommen. Damit stand eine einzige Frage offen, und die hat das Tal die nächsten zehn Jahre beschäftigt: mit welchem Antrieb.
Welchen Antrieb hättest du gewählt?
Demo-Umfrage mit Beispieldaten. In Odoo später mit echter Abstimmung.
Es ist eine Geschichte mit allem, was dazugehört: Ein Technikvorstand, der einen Doktortitel führte, der ihm nicht zustand. Eine angebliche Dissertation, die sich als fremde Arbeit entpuppte, ins Englische übersetzt, die deutschen Gemeinden durch Zillertaler Orte ersetzt. Und am Ende eine Entscheidung, die das Tal auf Jahrzehnte bindet. Doch der Reihe nach.
In einem Alpental ist die Bahn nicht die romantische Alternative zur Straße, sondern oft die einzige Kapazität, die sich überhaupt noch dazubauen lässt. Ein Tal ist so breit, wie es ist. Wenn links der Hang steht und rechts der Fluss, wird aus einer zweispurigen Bundesstraße keine vierspurige.
Die Bahn liefert auch. 3,66 Millionen Fahrgäste im Jahr 2025, deutlich über Vorkrisenniveau, dazu mehr als 84.000 Tonnen Rundholz im Güterverkehr. Fast jede Haltestelle hängt an einem Skigebiet, einer Talstation oder einem Ortszentrum.
Quelle: ZVB-Bilanz 2025
Wie das Projekt begann
Um zu verstehen, wie dieses Projekt geendet hat, muss man wissen, wie es begonnen hat.
2015 war für die Zillertalbahn noch Elektrifizierung im Gespräch. Oberleitung, seit Jahrzehnten erprobt. Dagegen stellte sich der Zillertaler Tourismus. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Zillertaler Verkehrsbetriebe, Nationalratsabgeordneter Franz Hörl, argumentierte, das Tal sei ohnehin voller Stromleitungen und produziere rund das Siebenfache seines eigenen Strombedarfs. Eine weitere Leitung wolle man nicht.
Quelle: ORF Tirol, 8. Oktober 2022. "Wir wollen keine weitere Leitung haben" ist direkte Rede, der Rest indirekt.
Wie viel Strom hier liegt, hat Hörl im Nationalrat vorgerechnet. Die Verbund AG erzeuge im hinteren Zillertal ein Viertel des Tiroler Stroms, die Bahn bräuchte davon ein Prozent, 900.000 Liter Diesel im Jahr wären eingespart. In den Zug sollte dieser Strom trotzdem nicht über einen Fahrdraht kommen. Er sollte vorher in Wasserstoff umgewandelt werden.
Quellen: Nationalrat, XXVI. GP, 72. Sitzung · XXVII. GP, 162. Sitzung
2018 beschloss das Land genau das. Die Zillertalbahn sollte die erste Schmalspurbahn der Welt mit grünem Wasserstoff werden, eingebettet in eine Modellregion, die auch Busse, LKW und Pistengeräte versorgt. Liefern hätte Stadler sollen.
Quelle: energate messenger
Für die technische Seite stand ein Name: Helmut Schreiner, Technikvorstand der Zillertaler Verkehrsbetriebe. Er präsentierte das Konzept, galt als sein Verfechter und stand bei jeder Pressekonferenz zur Zukunft der Bahn davor.
Im Juni 2023 wurde bekannt, dass Schreiner seit 2019 einen Doktortitel führte, der ihm nicht zustand. Eine Dissertation zum Thema Wasserstoff hatte er in Innsbruck begonnen, aber nie über die Anfangsphase hinausgebracht. Er verwies auf einen Abschluss an der Universität Riga.
Der Salzburger Kommunikationswissenschaftler Stefan Weber, bekannt als Plagiatsjäger, besorgte sich diese Arbeit. Es war eine fremde Dissertation über Mobilität im deutschen Landkreis Heinsberg, ins Englische übersetzt. Die deutschen Gemeinden waren durch Zillertaler Orte ersetzt, Inhaltsverzeichnis, Forschungsgegenstand und die angeblichen Interviewpartner übernommen. Ein Thema der Arbeit: die Zillertalbahn als künftige Wasserstoffbahn.
Der Aufsichtsrat beurlaubte Schreiner zunächst. Wenige Tage später war er beide Posten los, den bei der Zillertalbahn und den bei der landeseigenen Achenseebahn, dort fristlos.
Quellen: NÖN/APA, Juni 2023 · ORF Tirol, 27. Juni 2023 · PULS 24
Für die Antriebsfrage änderte das fachlich nichts. Das Land betonte, die Wasserstoffentscheidung beruhe auf unabhängigen Gutachten und nicht auf dieser Dissertation. Politisch war der Schaden angerichtet. Nach den Vorkommnissen rund um den ehemaligen Vorstand sei das Vertrauen in das Projekt verloren gegangen, formulierte es das Land später selbst.
Dazu kam die Position des Herstellers. Stadler, das erste Unternehmen weltweit mit Brennstoffzellenzügen im Programm, erklärte 2023, in Mitteleuropa seien Batteriezüge wirtschaftlicher als Wasserstoffzüge und ihre Reichweite inzwischen zufriedenstellend.
Quellen: ORF Tirol, 30. Juni 2023 · energate messenger
Im Herbst 2023 beauftragte das Land eine neue Bewertung bei der TU Wien, sechs Antriebsszenarien wurden geprüft. Am 2. April 2024 fiel die Entscheidung, und der Grundsatzbeschluss von 2018 war Geschichte. Batteriefahrzeuge sind mittlerweile effizienter.
Die Sache mit der Oberleitung
Die Vollelektrifizierung war sehr wohl Teil der Prüfung. Sie war eines von sechs untersuchten Szenarien, und nach Darstellung des Landes konnten alle analysierten Szenarien die geforderten Fahrzeiten erfüllen und sind technisch umsetzbar.
Quelle: Land Tirol, 2. April 2024
Ausgeschlossen wurde die Oberleitung also nicht von den Fachleuten, sondern von der Politik. Eine durchgehende Oberleitung über die gesamte Strecke schließen die Region und die Tiroler Landesregierung aus, und zwar wegen der Grundeigentumsverhältnisse, der Errichtungsdauer und der hohen Investitionskosten. Für die weitere Planung gilt seither die Devise "so wenig Oberleitung wie möglich".
Auch die Empfehlung für den Akku begründen die Autoren selbst mit der notwendig zeitnahen Realisierung. Nicht damit, dass er über die Lebensdauer die günstigste Lösung wäre. Im Gegenteil: Sie halten fest, dass die reine Akkuvariante Vorteile bei der Beschaffung bietet, Nachteile aber bei Nutzungsdauer und langfristigen Betriebskosten, und sprechen von einem schwer auflösbaren Entscheidungskonflikt.
Quelle: oekonews, technische Bewertung der TU Wien
Ausgeschlossen wurde damit jene Variante, die laut mehreren Gutachten über einen Zeitraum von mindestens 30 Jahren das beste, dauerhafteste und nachhaltigste Konzept ist, weil die höheren Baukosten durch billigere Fahrzeuge und niedrigere Betriebskosten wieder eingeholt werden.
Quellen: top.tirol, Dezember 2025 · Übersicht bei Wikipedia
Gegen die Oberleitung sprechen laut Land und Region die Grundeigentumsverhältnisse entlang der Strecke, die Errichtungsdauer, die hohen Anfangsinvestitionen und eine Beeinträchtigung des Landschaftsbilds. Dazu kommt ein technisches Argument: Der Akkumodus vermeide die Probleme einer beim Be- und Entladen störenden Oberleitung.
Quelle: oekonews, technische Bewertung
Nur gibt es auf der Zillertalbahn genau einen Güterverkehr: Rundholz vom Verladeterminal in Jenbach ins Sägewerk nach Fügen. Das sind gut zehn von 32 Streckenkilometern, verladen wird an zwei Punkten, üblich sind zwei bis vier Züge an Werktagen. Und genau dieser Abschnitt bekommt in der beschlossenen Variante ohnehin eine Oberleitung, ausdrücklich damit die Güterzüge zwischen Jenbach und Fügen komplett elektrisch fahren können.
Quellen: ORF Tirol, Mai 2025 · binderholz · Zillertalbahn, Verladeterminal
Bleibt das Landschaftsbild. Dazu ein Blick auf die Technik, um die es geht.
Die Oberleitung ist keine neue Erfindung. Die erste für den Dauerbetrieb gebaute elektrische Bahn der Welt mit Fahrdraht fuhr ab Oktober 1883, und zwar in Österreich, von Mödling nach Hinterbrühl. In Tirol ging 1904 die Stubaitalbahn in Betrieb, die erste Wechselstrombahn Europas, und 1912 die Karwendelbahn von Innsbruck nach Scharnitz, die erste elektrisch betriebene Vollbahn Österreichs, mit genau jenem Stromsystem, das heute Standard ist. Dieses Land hat die Oberleitung nicht nur ertragen, es hat sie mitentwickelt. Umweltfreundlicher Bahnbetrieb ist hier seit über hundert Jahren keine offene Frage.
Ob heute wirklich der Fahrdraht das ist, was ein Tal verschandelt, darf man fragen. In Tirol stehen mehr als tausend mechanische Aufstiegshilfen, in der Zillertal Arena allein rund 52 Anlagen, jede mit Stützen, Seilen und Bergstationen, sichtbar aus dem ganzen Tal. Ein Windrad steht dagegen bis heute keines, obwohl das Land 100.000 Euro Prämie für das erste ausgelobt hat und Anfang 2026 nicht ein einziger Antrag vorlag.
Bleibt die Frage, wer gegen die Leitung argumentiert hat. Franz Hörl, Aufsichtsratsvorsitzender der Zillertaler Verkehrsbetriebe, ist Nationalratsabgeordneter der ÖVP, Hotelier in Gerlos, seit 1979 Geschäftsführer des Schilift-Zentrums Gerlos und seit 2010 Obmann des Fachverbands der Seilbahnwirtschaft in der Wirtschaftskammer Österreich. Also oberster Interessenvertreter der österreichischen Seilbahnbranche.
Fairerweise gesagt: Hörl ist kein Bahngegner. Er hat die Rückverlagerung der Holztransporte auf die Schiene mitgetragen und drängt seit Jahren auf eine Lösung für die Zillertalbahn, notfalls gegen die eigene Landesregierung.
Das Problem mit dem Landschaftsbild ist also bis zu einem gewissen Grad selbst gemacht.
Drei Bahnen, ein Problem
Die Zillertalbahn ist nicht die einzige Schmalspurbahn in dieser Lage. Auf 760 Millimetern fahren auch die Pinzgauer Lokalbahn von Zell am See nach Krimml, knapp 53 Kilometer, und die Murtalbahn von Unzmarkt über Murau nach Tamsweg.
Die Pinzgaubahn kennen die meisten wegen der Bilder. Im Juli 2005 zerstörte ein Hochwasser die Strecke, die ÖBB sahen westlich von Mittersill keinen Sinn mehr im Wiederaufbau, das Land Salzburg übernahm die Bahn 2008 und baute wieder auf, zehn Kilometer neu, rund 32 Millionen Euro. 2014 folgte das nächste Hochwasser, 28 Schadstellen auf sieben Kilometern. Im Juli 2021 traf es die Bahn zum dritten Mal in sechzehn Jahren, rund zwanzig Kilometer Trasse beschädigt.
Der Grund dafür ist Geografie. Zwei Drittel der Strecke verlaufen auf der Dammkrone der Salzach, die Bahn liegt also genau dort, wo bei Hochwasser das Wasser hingeht. Gefragt, ob man wieder aufbauen werde, antwortete der Landeshauptmann, das sei nicht die Frage. Die Frage sei, wann man es das nächste Mal tun müsse.
Diesmal wird deshalb nicht nur repariert. Der Wiederaufbau ist an den Hochwasserschutz gekoppelt: Trasse anheben, Dämme erhöhen, dazu Rückhaltebereiche in den Tauerntälern. Seit Juni 2024 fährt die Bahn wieder bis Mittersill, das sind 29 von 53 Kilometern, dahinter Schienenersatzverkehr. Heuer wird bis Hollersbach gebaut. Wann es weiter bis Krimml geht, ist offen.
Was diese drei Bahnen verbindet, ist ihr Problem. Alle drei brauchen neue Fahrzeuge, und für 760 Millimeter Spurweite existiert kein Markt. Für so kleine Stückzahlen entwickelt kein Hersteller ein Fahrzeug. Die Antwort darauf ist eine gemeinsame Beschaffung: Zillertaler Verkehrsbetriebe, Salzburg AG und Steiermarkbahn bereiten in einer Arbeitsgruppe eine gemeinsame Ausschreibung vor, um über die Stückzahl den Preis zu drücken.
Und in jeder offiziellen Aussendung dazu steht dieselbe Formulierung: die gemeinsame Beschaffung neuer elektrischer Schmalspurfahrzeuge. Die Steiermark hat im Mai 2026 einen Grundsatzbeschluss zur Elektrifizierung der Murtalbahn gefasst, steirischer Anteil 169 Millionen Euro. Im Juli 2026 sicherte der Bund die Mitfinanzierung zu. In Salzburg ist die Elektrifizierung der Pinzgauer Lokalbahn nach dem Wiederaufbau erklärtes Ziel.
Zwei der drei Länder hängen also einen Fahrdraht auf. Jenes Land mit der stärksten dieser Bahnen und den meisten Fahrgästen nimmt die Mischvariante.
Und für alle, die einwenden, eine Oberleitung über einer Schmalspurbahn im Gebirge sei eben schwierig: Die Mariazellerbahn fährt auf denselben 760 Millimetern, über 84 Kilometer mitten durch die Alpen, mit einem Scheitelpunkt auf fast 900 Metern. Elektrifiziert wurde sie 1911.
Für das Zillertal ist etwas anderes entschieden worden. Und ausgerechnet dieser Kompromiss hat ein Problem, das mit Landschaftsbild und Grundeigentum nichts zu tun hat.